30 06 2010 Jornada europea de ciutats i regions per a la millora de la qualitat de l’aire, Barcelona, 17 i 18 de juny de 2010

infoMobilitat, núm. 26, 30 de juny de 2010

L’informatiu del departament de Mobilitat de CCOO

El Departament de Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat de Catalunya va organitzar el passat 17 i 18 de juny, una jornada sobre plans de qualitat de l’aire a diferents ciutats i regions europees. Aquesta jornada pretenia posar en comú les diferents pràctiques que s’han dut a terme al conjunt d’Europa i, tanmateix, analitzar els problemes que ens trobem a l’hora d’aplicar determinades tipus de polítiques mediambientals. És a dir, possibilitar l’intercanvi de les accions que s’estan duent a terme en aquest àmbit des de diferents entitats i agents socials, i que avaluen aspectes com ara la interrelació amb la salut, la dificultat en la gestió de les accions, experiències concretes d’aplicació i efectivitat de les mesures implementades, etc.

La sensibilització i preocupació per la qualitat de l’aire que respirem, i pel medi ambient en general, han augmentat progressivament, una situació que ha comportat que la protecció del medi atmosfèric hagi estat i continuï sent una prioritat en les polítiques ambientals, tant del nostre país com d’Europa. Aquesta preocupació ha generat una millora de la qualitat de l’aire respecte a dècades passades, especialment en el control de les indústries i de les emissions del trànsit, com demostren la disminució de les emissions de plom per l’ús de benzines sense plom i la reducció dels nivells de diòxid de sofre per la millora de la tecnologia i els combustibles en el sector energètic.

Malgrat els importants avenços en la millora de la qualitat de l’aire, hem de fer front a nous reptes, com l’increment del trànsit rodat o l’avaluació de nous contaminants que, hores d’ara, estan apareixent amb força com a nous problemes de la qualitat ambiental. Actualment, els objectius expressats a la jornada, s’han demostrat comuns a tota la Unió Europea, i són més restrictius que en etapes anteriors, per tal de protegir la salut de les persones i del medi.

Els resultats de l’avaluació de la qualitat de l’aire al nostre país, realitzada d’acord amb els criteris europeus, és que cal disminuir els nivells mesurats, principalment, els contaminants diòxid de nitrogen (NO2) i partícules en suspensió de diàmetre inferior a 10 micres (PM10). Aquesta diagnosi, però, és similar a la de la majoria de les grans ciutats europees i del món.

La normativa europea requereix a les administracions estatals i regionals que efectuïn plans de reducció de les emissions de contaminants que recullin accions concretes per millorar l’aire que respirem.

La jornada es va estructurar al voltant de taules temàtiques sobre l’impacte de la contaminació atmosfèrica sobre la salut, les perspectives i experiències europees en plans de millora de la qualitat de l’aire, l’experiència europea en mobilitat i la presentació de les experiències de les comunitats autònomes a Espanya.

Una de les primeres ponències, de Michal Kryzanowski, del Centre Europeu per al Medi Ambient i la Salut de l’OMS, ha demostrat que els nivells de contaminació ja es poden traduir en xifres de mortalitat i escurçament de l’esperança de vida (aproximadament 9 mesos de mitjana europea, però s’arriba als 12 mesos). Aquestes pèrdues es poden mesurar també en termes econòmics, i ha quedat reflectit que les inversions en la mitigació dels efectes de la contaminació serien molt menors que els costos de salut d’aquesta contaminació.

També s’estan estudiant els impactes i símptomes de determinades malalties, provocades per la contaminació, entre diferents cohorts d’edat, especialment entre els col·lectius més desprotegits (infants). Per exemple, els estudis demostren que l’aparició d’asma està relacionada amb la qualitat de l’aire, especialment en els països occidentals. Les principals conclusions d’això és que ja existeixen evidències del problema.

En aquest sentit, tots van assenyalar la gran importància que el trànsit té en aquest sentit.

Una de les mesures més importants és la renovació de les flotes de vehicles públics i privats, com també la creació de rutes per a vehicles de transport de mercaderies.

Tots els experts van presenta, tanmateix, els problemes que s’han trobat en els seus respectius processos, per dur a terme aquestes mesures. El principal problema amb que ens enfrontem és el del mesurament de les emissions, perquè existeixen moltes diferències entre els diferents estats.

L’actual legislació europea existent, amb una estratègia temàtica completa sobre els tipus de contaminants, perquè cada Estat membre tingui l’opció per arribar als estàndards de la UE. El funcionament de la legislació és similar a tot arreu: mesurar les zones implicades, informar públicament, elaborar un pla de qualitat de l’aire per complir els límits establerts, etc. Però, com va assenyalar Alberto González, del Ministeri de Medi Ambient, no és suficient amb l’avaluació de la qualitat de l’aire, sinó que també s’han de gestionar les zones amb pitjors resultats; també és necessari arribar a una harmonització dels diferents indicadors i de les formes de mesuraments, a nivell europeu, per a aconseguir homogeneïtzar totes les dades disponibles.

En realitat, el que és necessari és aplicar la legislació ambiental existent, i no tant crear una nova legislació, aplicar les normatives de sostre màxim d’emissions. Per exemple, s’està endarrerint la normativa sobre sulfurs en els combustibles marins, encara que la legislació ja existeix però no s’aplica.

En general, les tècniques que s’apliquen a tots els estats i regions d’Europa són molt similars: establiment de zones de baixes emissions, taxes de congestió, polítiques d’energies netes, d’eficiència energètica, limitacions de velocitat, disminució de la dieselització, etc. Però la mesura més eficaç ha de ser sempre la reducció del volum de trànsit.

Per això, és molt important la política de conscienciació amb la ciutadania, a nivell micro, amb l?ajut de les autoritats municipals. Per això, també s?han d?avaluar com a bones pràctiques aquelles relacionades amb la comunicació, sobre les mesures informatives. Mesures com la limitació de velocitat no són populars, i per això s?han de saber explicar clarament a la població els motius per fer-ho: accidents, contaminació, etc. També és molt útil treballar amb els serveis de meteorologia per saber quan les condicions atmosfèriques són més o menys favorables per a la contaminació i poder-ho traslladar, així, al sistema.

Diane Hein, del Ministeri de Medi Ambient de Renània del Nord-Westfàlia, va assenyalar una situació amb la que també ens hem trobat a Barcelona: malgrat els esforços, de totes les mesures aplicades, només una ha arribat als mitjans de comunicació i al debat públic: la relacionada amb l?establiment de zones de baixes emissions i restriccions de trànsit o velocitat. Les mesures de control de velocitat i emissions han estat molt impopulars i políticament complexes, però finalment s?ha aconseguit que socialment surtin endavant. Aquestes mesures han d?estar en constant avaluació: no només millora la qualitat de l?aire, sinó que també s?està desenvolupant el sector del transport, efectes sobre la salut de les persones, etc.

Tots els expertes van mostrar també que les noves estratègies es centren en planificar les infraestructures de les xarxes i les rutes, la promoció de vehicles més nets (per exemple la promoció del vehicle elèctric), la promoció de plans de prioritat, la baixada de les emissions del transport públic, l?establiment de zones de baixes emissions, exempcions fiscals a vehicles menys contaminants, etc.

Christer Johansson, del Departament de Ciències Aplicades de la Universitat d?Estocolm, va presentar el sistema de peatge urbà. Es va fer un assaig abans de fer un referèndum per la seva aprovació. L?assaig va ser un èxit tal que va permetre la seva aprovació en el referèndum. S?estableixen 18 punts de control, que cobren 6 ?/dia i que permeten el control automàtic. També s?ha incrementat la gestió d?aparcament d?accés a la ciutat. Els punts de control permeten tenir diferents dades sobre els vehicles (tipus, motorització, ocupants, etc.). Després de l?aplicació de les taxes, 1 de cada 4 vehicles han desaparegut, amb un 15% de reducció en el centre, però també ha disminuït l?entrada a tots els punts de control. La reducció de vehicles pesants no ha estat tan marcada i també s?han incrementat les emissions procedents de l?increment dels serveis de transport públic. El sistema de peatge urbà aconsegueix una reducció positiva en el centre de la ciutat, de vehicles que no han tornat a ocupar les carreteres.

En definitiva, el que queda demostrat a totes les intervencions d?Europa i de la resta d?Espanya, és que a tots els països en que s?ha intentat aplicar mesures relacionades amb les emissions i la contaminació, aquestes mesures s?han trobat amb les mateixes problemàtiques. Però també queda evidenciat que és necessari dur a terme accions radicals que permetin evitar els problemes socials, econòmics i sanitaris que està provocant els nivells de contaminació a que estem sotmesos en l?actualitat.

La millora de la qualitat ambiental a les nostres ciutats i regions és un tema que no es pot deixar de banda, per part de les autoritats, malgrat les reaccions que algunes mesures provoquen entre determinats sectors socials.

Miquel de Toro
Tècnic de mobilitat, CCOO de Catalunya